Mobilité automatisée : une première réglementation mondiale change la donne

Entretien avec Fabrice Herveleu, Head of Safety Expertise chez UTAC

La réglementation des véhicules automatisés franchit une nouvelle étape. Adopté en juin 2026 par le Forum mondial pour l’harmonisation des réglementations des véhicules de la CEE-ONU (WP.29), le nouveau règlement consacré aux Automated Driving Systems (ADS) constitue le premier cadre réglementaire mondial couvrant les systèmes de conduite automatisée jusqu’aux véhicules sans conducteur. 

Pour comprendre ce que ce nouveau texte change concrètement pour les constructeurs et les acteurs de la mobilité, Fabrice Herveleu, Head of Safety Expertise chez UTAC, revient sur ses principales évolutions et sur les enjeux de sécurité associés.

Le nouveau texte adopté en juin 2026 marque-t-il un tournant pour la mobilité automatisée ?

Fabrice Herveleu : Oui, clairement. Jusqu’à présent, nous disposions notamment d’un cadre réglementaire européen qui avait permis d’avancer sur l’homologation des véhicules équipés de systèmes de délégation de conduite mais avec une portée plus restreinte. Le nouveau règlement adopté au niveau de la CEE-ONU reprend la même philosophie, mais avec une portée plus large.

Associé à un texte d’exigences harmonisées, son intérêt majeur est précisément son caractère international. Il est destiné à fournir un cadre transversal pour des marchés et des régions qui travaillent aujourd’hui sur la mobilité automatisée, notamment l’Europe, la Chine, le Japon, le Canada et les États-Unis, avec un intérêt plus large pour son utilisation dans d’autres marchés. La CEE-ONU le présente d’ailleurs comme le premier cadre mondial permettant de réglementer les systèmes de conduite entièrement automatisés.

Quelle est la principale nouveauté de cette réglementation ?

La nouveauté fondamentale est qu’elle couvre désormais de manière globale le véhicule équipé d’un système de conduite automatisée, avec une véritable délégation de la tâche de conduite au système.

On parle ici des niveaux de délégation de conduite L3 à L5 définis par la SAE. La différence essentielle avec les systèmes d’assistance de niveau 2 est que le conducteur n’est plus responsable de la conduite lorsque le système est activé dans son domaine de fonctionnement. C’est une distinction importante. Avec un système d’assistance de niveau 2, le conducteur reste responsable et doit surveiller en permanence la conduite.

Avec les ADS, le système prend en charge la conduite dans les conditions pour lesquelles il a été conçu. La question de la sécurité ne consiste donc plus uniquement à vérifier si le conducteur est capable de reprendre la main : il faut démontrer que le système est capable de gérer son domaine opérationnel et les situations auxquelles il est censé être confronté.

La responsabilité est donc transférée au constructeur ?

C’est l’un des changements majeurs liés à la délégation de conduite.

Lorsque le système est effectivement en charge de la conduite dans son domaine opérationnel, la responsabilité de la performance du système ne repose plus de la même manière sur le conducteur. Le constructeur doit démontrer que son système est conçu, développé et validé pour assurer la tâche de conduite dans les conditions déclarées.

Où en est aujourd’hui la mobilité autonome ?

Aujourd’hui, les applications les plus concrètes de l’automatisation sont principalement des services commerciaux, notamment en Chine et aux États-Unis. On voit apparaître des services de navettes automatisées pour le transport de personnes, mais aussi des services de livraison ou de robotaxis.

Ces expérimentations et ces déploiements sont particulièrement intéressants parce qu’ils permettent de confronter les systèmes à des environnements réels, avec des utilisateurs et des situations de circulation variées.

Le nouveau cadre réglementaire intervient donc à un moment où la technologie sort du seul cadre de l’expérimentation et du démonstrateur pour aller vers des services commercialisés.

L’horizon que nous pouvons envisager aujourd’hui se situe autour de la fin 2027 et du courant de l’année 2028 pour les premiers véhicules automatisés homologués selon ce nouveau cadre.

Quelles sont concrètement les exigences auxquelles devront répondre les constructeurs ?

Le texte repose notamment sur deux grandes familles d’exigences.

La première concerne le système de management de la sécurité du constructeur. Il s’agit de vérifier que l’entreprise dispose d’une organisation, de processus et d’un système de gestion de la sécurité adaptés au développement et au maintien en condition opérationnelle d’un véhicule automatisé.

Cela passe notamment par des audits, le suivi des processus et des évolutions du système, ainsi que par les règles et dispositifs permettant de garantir la sécurité sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule.

La deuxième famille concerne directement l’évaluation du véhicule et du système de conduite automatisée.

Il faut alors confirmer les performances annoncées par le constructeur et démontrer que le véhicule est capable de fonctionner en sécurité dans son domaine opérationnel. Cette démonstration s'appuie sur différents moyens : des essais sur piste, des essais sur routes ouvertes, mais également des éléments issus de la simulation.

Quel est le rôle d’UTAC dans la mobilité automatisée ?

Chez UTAC, nous accompagnons déjà nos clients dans les différentes étapes de l’homologation des véhicules et nous avons également été impliqués dans des projets de R&D liés aux véhicules automatisés.

Nous disposons par ailleurs d’une expérience dans l’évaluation des systèmes de transport routier automatisés en tant qu’Organisme Qualifié Agréé (OQA). En France, ces systèmes doivent notamment faire l’objet d’évaluations et d’audits avant leur mise en service sur la voie publique.

Cette expérience nous permet d’avoir une vision assez complète : comprendre la technologie, évaluer le véhicule, mais aussi considérer le système en service dans son environnement opérationnel.